No seu suplemento “Negócios”, edição de 31 de maio último, “O Estado” divulga informação de impacto: o crescimento de 4%  da indústria de publicidade no Brasil, no chamado ano de crise de 2009, contrapondo-se à tremenda queda de 20% observada nos grandes mercados mundiais. 

Ao especificar os grandes anunciantes, chama atenção o montante aplicado por empresas ligadas à produção e/ou distribuição de veículos... contudo duas apenas entre os 10 maiores anunciantes! Os dois propagandistas – um deles ostensivamente prolífico - que ostentam essa bandeira de liderança, deixando para trás nada mais nada menos do que quase 20 outras marcas, algumas globais, são respectivamente a Fiat, com R$256.0 milhões, e a Hyundai-Caoa, com R$228,0 milhões. A primeira, aqui desde 1976, produz no Brasil uma vasta linha de produtos, que são comercializados por uma rede de mais de 500 distribuidores. A segunda, aportada muito recentemente, em 1999, já produz por aqui, segundo informa, um seletivo utilitário esportivo  e um pequeno caminhão urbano, e conta ainda com uma importação suplementar de outros produtos da Hyundai coreana além de um único, do Japão. Para colocá-los no mercado nacional, o faz através de uma rede muitas vezes menor e nem de longe com a capilaridade (jargão do dia...) da Fiat. 

Duas relações chamam especial atenção: 1) para cada unidade vendida, a Fiat (736.969 licenciados em 2009) despendeu R$347,00 e a Hyundai (71.049 unidades em 2009), por sua vez, estonteantes R$3.209,00; 2)por outro lado, assumindo-se uma estimativa de preços médios, para ambas as marcas, mais agressivos que descontados, de R$35.000,00 para a Fiat e de R$70.000,00 para a Hyundai, a primeira teria comprometido em propaganda 1,0% do preço de venda, e a segunda 4,58%. Notável diferença! 

É obvio que não se imagina compreensível que uma marca de veículos de massa, como a Fiat, possa, por unidade, despender tanto quanto outra cuja linha seja muito mais próxima de segmentos do mercado consumidores de produtos seletivos. Sem dúvida. Contudo, basta olhar a presença de marcas tradicionais na mídia nacional, aquelas que comercializam produtos de maior agregado, para, sem esforço, identificar que estão muito longe de alcançar os – repito - estonteantes R$3.209,00 e 4,58% da Hyundai Caoa. 

Resulta-me, diante desse quadro, a seguinte especulação: estaria a coreana Hyundai “comprando” mercado antes de se instalar, ela própria, em nosso ambiente tupiniquim, em mais 2/3 anos? Considerando-se que a Caoa opera no Brasil como uma espécie de distribuidora-master e fabricante, sob licença, de apenas dois produtos, seria ela a única a aportar soma tão desmesuradamente alta em propaganda, ou seria a própria Hyundai coreana a fazê-lo – ou, pelo menos, a participar de forma mais que substancial nesse esforço de comunicação da marca? 

Singular como num mercado, que já se mostra como campo de batalha onde se confrontam as grandes forças automotivas mundiais, acontecimento tão insólito não tenha despertado maior curiosidade...Realmente, singular...

Há pouco tempo incluí neste site um longo comentário sobre a hipótese de “Uma GM nacional: por que não?”. Feito na esteira dos tormentosos dias que se sucederam à concordata da GM nos Estados Unidos, minhas observações eram no sentido de questionar a estabelecida verdade  de  que o tempo de  sermos uma China, Índia ou Coréia (não esqueçamos a Rússia, também) já se foi. Nele, arriscava propor que grupos nacionais – com assistência de investimento governamental, por que não? - ousassem em intrometer-se nesse negócio de fabricar veículos. Nesse meio tempo, uma iniciativa que se pode dizer nessa linha de raciocínio materializou-se com a entrada, no grupo Souza Ramos, que fabrica e distribui produtos da Mitsubishi japonesa no Brasil, do grupo financeiro BTG Pactual. Sem ajuda do governo, é bom que se diga.

Agora, dois elementos se somam à minha talvez temerária consideração àquela época: 1) notícia de “O Estado”, de 4 de junho, de que o “governo, dividido sobre a conveniência de dar incentivos aos carros elétricos”, avalia “a possibilidade de as novidades tecnológicas viabilizarem o nascimento de uma montadora nacional, nos moldes de uma Embraer”; e 2) extrema dificuldade de os governos europeus voltarem a conceder ajuda aos seus “bastiões nacionais automotivos” (ver as atuais dificuldades da GM junto ao governo alemão, procurando levantar financiamento para a sua atribulada unidade, a Opel).

Esses polos parecem nada ter um com o outro. Novamente, arrisco-me a pensar que sim. Isso porque – e precisamente por isso –  já temos um nível de inteligência na área automotiva que um cinquentenário de provas e de provações já consolidou, à frente, claramente, e com vários corpos, da China, da Índia e da Rússia, que ainda a desenvolvem.

É bom que não esqueçamos do que tem sido capaz – e ousado – o Sr.Tata, na Índia. Líder de um grupo de multiplos negócios, entre eles a siderurgia, idealizou, projetou e fabricou o carro mais barato do mundo, o Nano, e – pasmem! - comprou a Jaguar e a Land Rover da Ford.

Que mais circunstâncias convergentes precisamos identificar para começar a pensar nessa direção... e agir?!!

COMENTÁRIOS DO DIA
19/04/2010

O “VALOR” ESCOLHE OS MELHORES EXECUTIVOS DO BRASIL

Na última semana, o “Valor”, espécie de capitânea do jornalismo econômico do país, divulgou a lista de “OS MELHORES EXECUTIVOS DO BRASIL”, construída sob o escrutínio dos “headhunters” patrícios (alguns deles, nem tanto...). Da lista se pode retirar alguns nomes que não podem ser confundidos pura e simplesmente como “executivos”, pois são acionistas majoritários das empresas que representam e, portanto, nem num desvario de imaginação, suscetíveis ao constrangimento de uma entrevista com esses sábios do recrutamento. Assim sendo, entende-se essa lista como a que incorpora também – e muito – donos de empresa que atuam como efetivos operadores em suas organizações. 

Ao longo de 9 anos, desde que a primeira seleção aconteceu em 2001, nunca essa lista contemplou o nome de um representante da rede de distribuição de veículos. Sendo essa atividade uma das mais fecundas do espectro produtivo do país – de qualquer país, é bom que se diga – é de causar espécie que nenhum dentre os mais de 4.000 concessionários brasileiros de veículos (excluídos tratores e motocicletas) mereça tão prestigiosa citação. A que se deve tal e estranha exclusão? 

Arriscamo-nos a identificar alguns motivos: 

. as concessionárias são empresas estritamente familiares, pouco dadas a abrigar executivos profissionais;

. os titulares não são o que pode se dizer campeões de popularidade ou padrões incontestes no quesito de integração à comunidade a que servem (é corrente a expressão “meu dentista” ou até “meu mecânico”, mas definitivamente não é comum dizer-se “meu concessionário”;

. têm verdadeira fobia à  imprensa;

. priorizam o instinto e a intuição na condução dos seus negócios, em detrimento da administração racional. Eles carecem - tomando como referência o prof.Antônio Weber, em seu “Afinal, onde estão os líderes”( Bookman, 2010) - de uma boa formação econômica, financeira, mercadológica e processual que os ajudem a agir de maneira mais racional, equilibrando a balança entre o sensitivo e o lógico;

. nível de cultura econômica claramente inferior ao dos seus interlocutores na indústria montadora, razão principal para o contencioso permanente entre fábrica e varejo; e, consequentemente,

. modesta transferência de força de representatividade às entidades que os representam. 

Certamente, há outros e não menos importantes motivos, formando um conjunto nada virtuoso de carências. Carências  que deveriam  fazê-los pensar até quando se manterão na passiva condição de meras criaturas dos fabricantes que representam;  praticamente sem ostensividade institucional; tartamudeando em voz rouquenha e quase sempre lamuriante; e, como segmento econômico, dono de um índice de “recall” na imprensa e na comunidade apenas paupérrimo. 

Demonstra-o melhor o esquecimento sistemático dos órgãos de imprensa ao publicar os nomes dos que, ao seu ver, são as figuras nacionais mais destacadas no campo dos negócios. Esquecimento que alcança também os próprios executivos brasileiros à testa de importantes funções nas montadoras (apenas 2 em 10 anos do programa do “Valor”, em repetição pobre e sem imaginação). Mas, aí, há que se fazer outro comentário, que não cabe hoje (LCM, 19/4/10).

COMENTÁRIOS DO DIA
14/04/2010

Em recente passagem pelo Brasil, o presidente da Renault Nissan, Sr.Carlos Ghosn, afirmou que o carro elétrico exige incentivos do governo para ter preço acessível. Acrescentou, ainda: nenhuma montadora poderá atender, sozinha, a magnitude de investimentos que se exigirá para o desenvolvimento de novas tecnologias, oferta de uma vasta gama de produtos e presença nos países emergentes.

Afirmação tão categórica também está relacionada com uma tendência nova no campo de associações entre montadoras, como a que, ela mesma, Renault Nissan, sob inspiração do seu chairman, vem de celebrar com a Daimler. Troca modesta de participação acionária, indo ao encontro – e nesses limites – do interesse mútuo na presença em segmentos em que uma ou outra não se encontre ou se encontre em posição menos competitiva.

Se tal tendência vai se firmar ou não, é ainda objeto de clara controvérsia, esta alimentada pelas experiências rigorosamente malogradas de todas que o tentaram nesses ultimos 20 anos – Daimler na Hyundai, Mitsubishi e Chrysler; GM, na Fiat; Ford, na Land Rover, Jaguar e Volvo; BMW, na Rover e na Land Rover; GM, na Saab e Isusu; Toyota e GM, ao criarem a Nummi, nos Estados Unidos, etc. Em todas elas, com maior ou menor intensidade, esteve presente o componente “cultura de empresa e ou de negócios”. A motivação de antes é a mesma de agora: obter escala e alcançar o mágico número de 6/7 milhões de veículos/ano de produção global.

Temerosa perspectiva! Ademais, porque o contribuinte, além dos altos impostos que paga em cada carro que compra, aqui e no mundo (não importa a dimensão dessa carga), deve arcar com obrigações que são de responsabilidade única do capital de risco?

Imaginem os fundadores desse negócio – Ford, Durant, Sloan, Peugeot, Daimler, Citroen, entre outros do mesmo estôfo – atrelando o crescimento de suas empresas ao beneplácito de governos e abrindo mão da exclusividade da tecnologia que seus cientistas (cientistas, sim, por que não?!) desenvolviam e que se transformava no mais importante fator de competitividade... (LCM)

Comentários do Dia
07/04/2010 

Futuro presidente da Anfavea

Os jornais, nos últimos dias, um ou outro com substancial concessão de espaço, falaram da posse, este mês, do presidente eleito da Anfavea para o próximo triênio: Cledorvino Belini, presidente da Fiat e chairman do grupo italiano, aqui, no Brasil. Um deles, na linha de frente da Imprensa vocacionada à Economia e Negócios, chega a alcunhá-lo de “chefão das montadoras” (nenhuma delas terá apreciado essa “apresentação”, nem mesmo a Fiat, porque sabe que esse tipo de exposição em nada a ajuda...) 

Ilusão imaginar-se que o presidente de uma empresa montadora de veículos, com toda a carga de responsabilidade no dia-a-dia das operações de sua empresa, sendo a principal delas atacar e defender-se da guerra concorrencial que lhe movem as demais, possa ser aceito tranquilamente  como uma espécie de “primus inter pares”. Uma liderança de forte apelo pessoal (caso do Sr.Belini) é totalmente conflituosa com a representatividade institucional difusa que eles, por consenso, embora respeitando-se o rodízio (só as grandes marcas é que são envolvidas – Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz e VW),  implicitamente “impõem” ao homem da vez. Por isso é que essa posição (caso único, no passado, coincidentemente com a própria Fiat, o do Sr.Silvano Valentino, a quem não faltaram críticas...até por não ser brasileiro nato) tem sido sempre ocupada por executivo de alto coturno, sem dúvida, mas nunca o presidente da empresa. Esses executivos, comprovada e exemplarmente, têm cumprido esse papel, sendo o principal deles e de “algodão entre cristais”. 

Daí, é de se imaginar que o Sr.Belini em breve será guindado a uma posição de exclusivo cunho institucional na Fiat Brasil, provavelmente uma de grande realce em ambos os continentes, o do Sul e o Norte, mas despido de suas responsabilidades como marechal-de-campo das hostes italianas,  cá no País de Macunaíma... Alguém que olhe os concorrentes nunca como colegas de Associação, mas, exclusivamente, hora a hora, segundo a segundo, como inimigos. (LCM). 

Como se vê, ao Sr.Belini não se imagina uma tarefa em nada pequena. Suas inegáveis qualidades, contudo, de exímio negociador político que o é -  e muito - em face do longo aprendizado a que submeteu em suas diversas posições de comando, lhe ajudarão sobremaneira nessa nova “passagem do Rubicão”. 
 

Carro mundial da Ford, no Brasil

Por aqui, o Sr. Alan Mulally, festejado executivo operacional maior da Ford mundial (abaixo dele, só o Grande Neto, Sr.Bill Ford), anunciando um complemento do investimento de R$4 bilhões para o período 2011-2015 (agora, virou moda dar elasticidade a esses anúncios...), certamente para abrigar um novo carro designado como mundial, a ser produzido no Brasil e também na Europa e Estados Unidos. Três perguntas nos ocorrem colocar: duas diante do Sr.Mulally, diretamente: 1) por que ao invés de falar de um novo “carro mundial” ( o conceito com o Escort, em 1980, não foi o que se poderia designar como um grande sucesso), a Ford não anuncia que os “carros mundiais” que fabrica na área do Mercosul (Focus, na Argentina, e Fiesta, no Brasil) serão doravante, de fato e em suas novas versões, lançados sempre simultaneamente nos países escolhidos para os produzir?;  2) Por que reduzir-se o Brasil a produtor (e gestador) apenas de carros pequenos e, não, também, de médios e grandes, onde toda a tecnologia de ponta é efetivamente encontrada? ; e uma a todos nós, brasileiros e hoje o 5o.maior produtor mundial de veículos: o que faz esses cavalheiros pensarem ser fiadores do nosso crescimento, ao se arvorarem donos de um direito de se fazerem recebidos pela maior autoridade do País apenas por que se propõem a aqui alojarem alguns milhões de dólares, como se nos estivessem elegendo ao “Olimpo” seleto da exclusividade de que julgam ser donos (Coréia e China já o desmentiram...).  (LCM)

O Futuro da Indústria Automotiva (julho/09)

Há décadas aconteciam previsões de grandes mudanças na indústria automotiva mundial com fortes especulações sobre quem sobreviveria e quais seriam os dinossauros condenados ao desaparecimento.

Já existiam certezas de redução do número de indústrias, mas o surgimento, nos últimos decênios, das coreanas, indianas e chinesas, acabou com a tese da consolidação. Até o momento da crise econômica mundial do final do ano passado. A partir daí quaisquer palpites ou prognósticos tornaram-se apenas exercícios de achismo. E aí qualquer uma acha o que quiser.

A velha tese de meia dúzia de empresas globalizadas caiu por terra. E as americanas Ford e GM seriam muito fortes, pela tradição e tamanho do mercado americano, tornaram-se as mais frágeis, as com menor potencial de reação e sobrevivência. Curiosamente a mais frágil, a pequena Chrysler, adquiriu novo fôlego com a junção à italiana com a Fiat. 

Na Europa a aposta também contempla duas ou três empresas – Volkswagen como a mais forte e com potencial para assumir a liderança do mercado mundial – além de uma francesa – Renault-Nissan ou PSA? A grande surpresa foi a Fiat, com uma junção relâmpago com a Chrysler e namoros e acordos operacionais com um sem-número de produtores de veículos.

No Japão a possibilidade de fusão entre Toyota e Honda seria um bom palpite, algo a ser levado a sério pela tradição e cultura das duas empresas. Mas fica a pergunta: e como fica a Nissan, a Isuzu, entre outras?

E nesta mesma Ásia dá para esquecer os monstros automotivos que estão surgindo na China? Eles já ultrapassaram, em produção e mercado interno, o até então líder Estados Unidos. Podem fechar o ano entre 10 a 12 milhões de veículos produzidos. 

Na Coréia do Sul existe a Hyundai, também dona da Kia. Tudo isso não passa de especulação.  

Lembram do estudo do MIT denominado “A máquina que mudou o mundo”? Pois é, tais dados publicados na década de 80 do século passado transformaram a produção mundial de veículos. Mas os prognósticos dos vencedores, embutidos neste calhamaço da prestigiosa universidade americana, mostraram-se bem distantes da realidade.  

Exemplo: entre os grandes líderes, lógico, estariam as grandes produtoras americanas. E o que sobrou delas? E na Europa os grandes gigantes, tipo Daimler ou Volkswagen, estavam fadados ao insucesso. E o que se viu? Uma prosperidade da indústria alemã sem precedentes na história. Até mesmo aqueles pequenos produtores, como a germânica Porsche ou a italiana Ferrari, que deveriam desaparecer, são atualmente fortes e altamente lucrativos. 

Os últimos acontecimentos já dão uma idéia de como será o futuro desta indústria. Mas ainda, é bom lembrar, é apenas o começo de uma série de movimentos. Pois nem tudo vai dar certo e alguns que poderiam dar errado podem surpreender.  

A Chrysler, até então sob controle do grupo de investimentos Cerberus, pede concordata e se associa à FIAT. A GM começa a se desmoronar/desintegrar e acabou também pedindo concordata e, além disso, se dispôs a vender partes importantes de suas operações, como foi o caso da Opel – quase vendida para o grupo canadense Magna e mais dois sócios russos – Saturn, Saab e Hummer. 

Entre as 3 grandes americanas a Ford é a que está em situação menos ruim e se manteve até agora sem maiores ajudas do governo americano. Suas companheiras americanas só sobreviveram até agora pela ajuda impressionante de bilhões de dólares de um pacote emergencial de ajuda. 

E o que aconteceu com a toda poderosa Toyota? Depois de assumir a liderança mundial de produção e comercialização no ano passado também apresentou o seu primeiro prejuízo em 70 anos.E o infalível Carlos Ghosn, no comando da Renault-Nissan? Também fechou no vermelho.

A queda de vendas é generalizada nos EUA, na Europa e no Japão. Isso deve levar a criação de um novo modelo de negócios para os produtores de veículos, muito diferente daquilo que se praticou até agora. Consolidações, acordos técnicos e operacionais são atualmente mandatórios, fundamentais para a sobrevivência.  

Mesmo que sejam soluções temporárias, como no passado aconteceu no Brasil com a criação da Autolatina, um casamento de interesses entre Ford e Volkswagen. Passadas as vacas magras, cada qual seguiu para o seu lado devidamente entesouradas. 

As mudanças no setor automotivo são conseqüência do estouro das bolhas no mercado de hipotecas e financeiros no mercado americano? Ou tal crise apenas acelerou uma bomba armada pelos próprios executivos destas grandes produtoras? 

A resposta correta é que, no caso da GM, a bomba já estava armada há  mais décadas, pelos acordos com os sindicatos, tanto nos fundos de pensão quanto nos custosos planos de saúde. A gigante mundial iria quebrar e não demoraria muito tempo. O mesmo com a Chrysler e seus eternos problemas de caixa. Aliás o fundo só comprou quando percebeu ali uma oportunidade. E se deu mal.  

Outra pergunta que se ouve: os comandantes dessas empresas não enxergaram a real dimensão desse problema? Provavelmente sim, mas não existiam ações reais para reduzir o rombo de um custo adicional de U$ 2 mil por veículo. Ou mesmo o lançamento de produtos mais adequados para o barril de petróleo a quase U$ 150. 

Podemos dizer, hoje, com absoluta segurança, que esta é basicamente uma crise de gestão, onde ainda tem prevalecido a força dos velhos paradigmas. Uma indústria tão grande como essa, uma das maiores empregadoras de mão de obra, com penetração e influência em praticamente todos os setores da economia, o que a torna responsável por cerca de 10% do PIB mundial, aqui considerando não só as montadoras, seus fornecedores e concessionários, mas todas aquelas atividades que giram em torno do automóvel, como, por exemplo, oficinas independentes, distribuição de combustíveis e outros serviços correlatos, não poderia jamais quebrar. Este era o pensamento da maioria. 

Só que estamos vendo que a realidade não é bem essa, pois há  um limite além do qual a sociedade não está disposta a pagar, especialmente se levarmos em conta que o número dos que independem do automóvel para uso individual é bem maior e começam a se questionar porque deveriam se sacrificar para manter uma indústria que, na situação atual, beneficia apenas uma minoria.   

Devem, sim, pensam eles, contribuir para o fortalecimento de uma indústria da mobilidade que venha a beneficiar a maioria, enquanto a outra, que privilegia o transporte individual, que se ajuste à nova realidade, ou os seus beneficiários que paguem o preço de seu privilégio. Começa a ficar claro agora, pelos primeiros sinais, que realmente a indústria automotiva no mundo será controlada por não mais do que meia dúzia de grupos, mas numa configuração diferente daquela imaginada anteriormente, em que o centro de gravidade seria sempre uma das grandes montadoras dentre as até então existentes.  

A nossa visão atual é que se formarão grandes conglomerados(clusters) com a participação não só de montadoras, mas também de fornecedores, fundos de investimentos, bancos, empresas de energia, concessionários, o Estado e o que mais se possa imaginar, reunidos sob a coordenação de uma grande holding para que se possa conseguir sinergia e a máxima eficiência em produto, serviços, atendimento ao cliente, investimentos em pesquisa e desenvolvimento e lucratividade, conseguindo-se com isso a sonhada integração da cadeia automotiva. Estaremos, portanto, diante de uma indústria cada vez mais horizontalizada.  

Uma das maiores vantagens dessa nova configuração será uma maior concentração dos investimentos em P&D, cujas necessidades serão cada vez maiores em razão da demanda por energia limpa. Outro aspecto é que esses grupos serão basicamente os detentores das marcas.  

Essa nova configuração vai exigir o abandono dos velhos paradigmas, entre os quais podemos citar a permanência da montadora como o centro de gravidade de todo o negócio automotivo. Isso vai exigir uma mudança radical do processo de gestão até então vigente. Os principais gestores desse novo negócio deverão ser cada vez mais generalistas do que especialistas.  

Embora a presença dos especialistas não seja dispensada, entretanto, haverá uma perda relativa de seu peso no processo decisório, passando a ter uma participação coadjuvante e mais de apoio à decisão final sobre os rumos do negócio. 

Outro aspecto interessante que vislumbramos nessa nova configuração é que os grupos não serão necessariamente auto-suficientes, bem como não haverá impedimento de concorrência entre marcas de um mesmo grupo.  

No primeiro caso, poderá haver intercâmbio entre empresas de grupos diferentes, desde que elas não encontrem dentro de seus próprios grupos aquilo que necessitem ou que o outro grupo possa oferecer-lhes produtos e serviços em condições mais favoráveis. Em última análise, o que vai interessar ao conglomerado é alcançar o melhor resultado final.  

A formação desses conglomerados (clusters), pelo menos a princípio, será realizada de forma aleatória, num processo de escolha em conseqüência de oportunidades, processo este que denomino de ajustamento por aproximações sucessivas, isto é, as associações e/ou compras vão se sucedendo à medida do surgimento das necessidades e/ou oportunidades. 

Como exemplo de tentativa de integração da cadeia automotiva podemos citar o caso do conhecido consórcio modular que aqui no Brasil é constituído pela VW Caminhões e Ônibus e seus principais fornecedores (tier one).  

Outros bons exemplos de indutores da formação desses conglomerados são: 1) o formado pela Ford e seus fornecedores na Bahia; 2) o da GM em Gravataí; 3) e o da FIAT em Betim, apenas para citar alguns. São experiências que poderão ser ampliadas num processo aparentemente complexo, pois dele poderiam também participar grupos de concessionárias, o que poderia proporcionar um intercâmbio maior entre as empresas. 

Numa espécie de premunição, há mais de 10 anos, os especialistas que formaram o Centro de Estudos Automotivos(CEA-AutoData) já anteviam, por sua própria experiência na indústria, as mudanças que estavam por vir. Ou, quem sabe, já tinham até se iniciado, sem que houvesse ainda a menor percepção por parte dos mais atentos observadores e que forçosamente acabaria levando a uma concentração ou agrupamento de empresas na busca de uma maior racionalização e eficiência dos negócios, permitindo a sua sobrevivência.  

Essa nova configuração, que não sabíamos bem como seria, apenas nos sugeria, com base num misto de experiência e intuição, a exigência de formação de um novo tipo de liderança, formada por gestores com uma visão mais generalista do negócio, mais holística, que seja capaz de entendê-lo no seu todo, ao invés de ficar presa apenas a uma parte deste.  

Foi com esse objetivo que criou-se o curso de pós-graduação em Gestão Automotiva, inicialmente denominado Administração e Tecnologia Automotiva (ATA), desde o ano de 2000 ministrado no Centro Universitário da FEI, atualmente na sua 14ª. Turma, e pelo qual já passaram mais de 300 profissionais com as mais diversas formações.  

Nos vangloriamos dessa conquista, mas o número ainda é muito pequeno se levarmos em conta as necessidades do setor e que, segundo nossas estimativas mais conservadores, aqui no Brasil, há cerca de 10 mil profissionais elegíveis para esse tipo de programa. Este é um curso de especialistas para formar generalistas. 

Sentimos que ainda há muita insensibilidade sobre o que está acontecendo e muita gente não tem a mínima percepção sobre as mudanças em marcha e acham que essa crise é igual às anteriores e que brevemente tudo voltará ao normal sem grandes alterações do “status quo”.  

Não perceberam que as mudanças são profundas e que seus cargos estão em risco e que necessariamente haverá um achatamento salarial e redução de benefícios. Os fundos de aposentadoria e os planos de saúde dessas empresas estão literalmente insolventes e se converteram num verdadeiro sorvedouro de dinheiro sem fim para as companhias. Isso tudo terá que ser revisto, mais cedo ou mais tarde, com prejuízo, inevitavelmente, para os participantes desses planos.  

Uma das coisas que podem acontecer, para não levar isso para uma discussão emocional, são os governos fazerem com que suas indústrias venham a ser um pouco mais solidárias umas com as outras, estimulando a colaboração entre as empresas para realizarem projetos comuns, ao invés de manterem esforços paralelos e, consequentemente, provocando um enorme desperdício de recursos desnecessariamente. 

Tudo em busca da manutenção da propriedade de uma patente que poderá ser facilmente duplicada, copiada ou mesmo perdida, especialmente se os governos a julgarem de utilidade pública, o que não é difícil de acontecer, diante de riscos iminentes a uma sobrevivência saudável do planeta.  

Por exemplo, por que as empresas concorrentes de hoje não poderiam unir seus esforços para desenvolvimento de um novo motor que utilizaria fontes de energia limpa, uma vez que isso fatalmente acabaria acontecendo como ocorreu com o velho e ultrapassado motor de combustão interna, atualmente ainda em uso?  

Esse esforço conjunto com certeza reduziria em muito o tempo para se chegar a tal objetivo, beneficiando toda a humanidade com a redução das emissões de gases poluentes que além de altamente prejudiciais à saúde do ser humano, ainda contribuem para o aumento do aquecimento global.  

O governo além de estimular a pesquisa e desenvolvimento dessas novas tecnologias, através dos instrumentos a sua disposição, deveria também regular o processo, condicionando a sua ajuda ao cumprimento das regras previamente estabelecidas.  

Podemos citar, como exemplo, o papel desempenhado pelo governo brasileiro quando resolveu criar e dar provimento ao proálcool que muito contribuiu para que se chegasse nos dias de hoje aos bem aceitos motores flex que reduzem o grau de poluição ambiental e os riscos provenientes de um aumento excessivo no preço do petróleo com sérias consequências para o mercado brasileiro.

Isso deu ao Brasil a exclusividade de possuir uma alternativa de baixo custo para enfrentar as eventuais oscilações do preço do petróleo, as quais estão completamente fora de nosso controle. 

S. Paulo, 10 de julho de 2009 

Francisco J. R. Bueno                                              Fred Carvalho

Diretor do Centro de Estudos Automotivos - CEA         Diretor e Editor de Autodata