Uma GM nacional? E por que não?!
(Luiz Carlos Mello, junho/09)
De forma cristalina, pelos seus autorizados porta-vozes, aqui e no mundo, a GM tem didaticamente explicado os limites da concordata que solicitou, nos Estados Unidos, em 1o. deste mês. Fora desses limites está, por exemplo, a hoje bem-sucedida operação brasileira, certamente considerada reserva estratégica não apenas pelos lucros estáveis e significativos dos últimos anos, lastreados com volumes anuais na casa das 500 mil unidades, mas pela combinação virtuosa de estar fincada no único dos BRIC que reúne, com bom equilíbrio competitivo, mercado potencial e – muito importante! – inteligência automotiva local, esta já largamente provada e aprovada como fornecedora das próprias matrizes.
O que faz o Brasil, todavia, nesse confronto com os demais emergentes, ainda não inteiramente competitivo?
O fato de ser o único dentre eles, no segmento de montadoras, que não conta com um representante genuinamente nacional. Temos, sim, uma indústria automobilística de empresas brasileiras, mas não, exatamente uma indústria de empresas nacionais, se levarmos em conta a definição dada pela Constituição de 1987 a uma e outra. Como o têm a China, a Índia e a Rússia. Esta última agora mais ostensivamente ainda, ao movimentar a sua indústria automobilística além fronteiras, com a recente compra da GM Europa (Opel-Vauxhal) pela sua GAZ e um grupo financeiro local, associados à Magna canadense.
A indústria automobilística, aqui aportada em 1957, como operação verticalizada, fazia parte da “política do governo Kubitschek que consistia na limitação crescente das importações diretas, obrigando as empresas a produzirem no mercado doméstico”(De JK a FHC, a reinvenção dos carros, Arbix e Zilbovicius, Edições Sociais, 1997). Menos dogmático que os chineses, por exemplo, que aceitaram a “invasão” ocidental sob a condição de se impor como sócio majoritário das “joints” que ele próprio, o Estado comunista, estimulou, o governo brasileiro tinha em vista, essencialmente, utilizar-se da indústria automobilística brasileira “como a locomotiva do movimento de industrialização acelerada do governo JK” (Arbix e Zilbovicius), sem se preocupar com a implantação de uma indústria que fizesse florescer o desenvolvimento tecnológico e o empreendedorismo autenticamente nacionais, no campo específico das montadoras.
Registre-se, a título de homenagem, contudo, nesse resgate das poucas iniciativas nacionais que houve na direção de uma montadora realmente tupiniquim, aquilo que podemos chamar de empreendimentos mais quixotescos que exóticos. O mais emblemático de todos terá sido certamente a Gurgel, que tombou por carência de recursos materiais e de pesquisa e desenvolvimento, essas condições básicas para que se construa o arsenal de competitividade na luta sem quartel em que são mestras as montadoras internacionais.
Ao longo do meio século que demarcou a instalação e a consolidação das montadoras internacionais no Brasil, o mundo automotivo presenciou o apogeu das marcas americanas (notadamente a GM, na época e a até algum tempo, a maior empresa global), a sua hegemonia indisputada, seu gradativo declínio competitivo frente aos japoneses, europeus e coreanos no próprio mercado americano, e, finalmente, o desaparecimento da gloriosa autonomia de duas delas, repetindo, de certa forma, o que aconteceu com as grandes civilizações do passado.
Em qualquer circunstância, todavia, terão elas legado ao mundo automotivo, nos seus principais centros de produção e consumo, operações subsidiárias que, pouco a pouco, foram se instrumentando – e o conseguiram! - como novos e efetivos núcleos de administração e de desenvolvimento tecnológico. Prontos para cumprirem o papel de uma indústria autonôma, capaz de controlar o seu próprio destino estratégico e livre para ousar nos mercados internacionais sem as amarras que lhes impõem a reserva de mercado estabelecida pelas suas atuais matrizes.
O Brasil já se apresenta com essas credenciais, através de empresas de puro DNA nacional, financeira e economicamente estruturadas e com qualidade de gestão ao nível de excelência competitiva internacional.
Este é provavelmente o momento mais apropriado para que essas empresas ou os grupos nacionais que a controlam cometam a ousadia que a posteridade não perdoará se não a exercitarem: a compra da GM brasileira, como o fizeram com a GM européia a Magna, a GAZ e um banco russo. Com um novo e mais consequente propósito em vista que aquele que o moveu em 1957, o próprio governo brasileiro poderia ir ao encontro desse momento histórico, apoiando-o com recursos financeiros como outros países já o fazem. Em instigador artigo no Detroit News de 11/6, sobre o realinhamento de posições da indústria no futuro, a jornalista Christine Tierney chama a atenção para o fato de “diferentemente das fusões e aquisições do passado, quando fabricantes com elevada sobra de caixa, “enguliam” marcas à sua escolha, muitas das negociações que hoje se processam contam com financiamento oficial”.
Perdemos o bonde da História na construção desse símbolo nacional, quando fixamos, da maneira como o fizemos, as regras que atraíram a indústria automobilística há 50 anos. Mas, felizmente, haveria uma segunda parada desse veículo, exatamente a que nos trouxe, de “mão beijada”, o drama hoje vivenciado pela GM, marca tão entranhadamente nacional quanto a Ford, porque estão aqui desde praticamente quando foram criadas nos Estados Unidos.
Não há tempo a perder, portanto, senhores grupos nacionais!
Façam-no antes que aventureiros alienígenas arrebanhem a coroa que a simbiose construída entre GM e o Brasil nesses quase 80 anos lhe oferecem, como oportunidade única na História ( se pudermos parafrasear a exortação feita por Dom João VI ao filho que aqui ficava, Dom Pedro. Como se sabe, Dom Pedro teve bons ouvidos...).
------------------------------------------
