O Futuro da Indústria Automotiva (julho/09)

Há décadas aconteciam previsões de grandes mudanças na indústria automotiva mundial com fortes especulações sobre quem sobreviveria e quais seriam os dinossauros condenados ao desaparecimento.

Já existiam certezas de redução do número de indústrias, mas o surgimento, nos últimos decênios, das coreanas, indianas e chinesas, acabou com a tese da consolidação. Até o momento da crise econômica mundial do final do ano passado. A partir daí quaisquer palpites ou prognósticos tornaram-se apenas exercícios de achismo. E aí qualquer uma acha o que quiser.

A velha tese de meia dúzia de empresas globalizadas caiu por terra. E as americanas Ford e GM seriam muito fortes, pela tradição e tamanho do mercado americano, tornaram-se as mais frágeis, as com menor potencial de reação e sobrevivência. Curiosamente a mais frágil, a pequena Chrysler, adquiriu novo fôlego com a junção à italiana com a Fiat. 

Na Europa a aposta também contempla duas ou três empresas – Volkswagen como a mais forte e com potencial para assumir a liderança do mercado mundial – além de uma francesa – Renault-Nissan ou PSA? A grande surpresa foi a Fiat, com uma junção relâmpago com a Chrysler e namoros e acordos operacionais com um sem-número de produtores de veículos.

No Japão a possibilidade de fusão entre Toyota e Honda seria um bom palpite, algo a ser levado a sério pela tradição e cultura das duas empresas. Mas fica a pergunta: e como fica a Nissan, a Isuzu, entre outras?

E nesta mesma Ásia dá para esquecer os monstros automotivos que estão surgindo na China? Eles já ultrapassaram, em produção e mercado interno, o até então líder Estados Unidos. Podem fechar o ano entre 10 a 12 milhões de veículos produzidos. 

Na Coréia do Sul existe a Hyundai, também dona da Kia. Tudo isso não passa de especulação.  

Lembram do estudo do MIT denominado “A máquina que mudou o mundo”? Pois é, tais dados publicados na década de 80 do século passado transformaram a produção mundial de veículos. Mas os prognósticos dos vencedores, embutidos neste calhamaço da prestigiosa universidade americana, mostraram-se bem distantes da realidade.  

Exemplo: entre os grandes líderes, lógico, estariam as grandes produtoras americanas. E o que sobrou delas? E na Europa os grandes gigantes, tipo Daimler ou Volkswagen, estavam fadados ao insucesso. E o que se viu? Uma prosperidade da indústria alemã sem precedentes na história. Até mesmo aqueles pequenos produtores, como a germânica Porsche ou a italiana Ferrari, que deveriam desaparecer, são atualmente fortes e altamente lucrativos. 

Os últimos acontecimentos já dão uma idéia de como será o futuro desta indústria. Mas ainda, é bom lembrar, é apenas o começo de uma série de movimentos. Pois nem tudo vai dar certo e alguns que poderiam dar errado podem surpreender.  

A Chrysler, até então sob controle do grupo de investimentos Cerberus, pede concordata e se associa à FIAT. A GM começa a se desmoronar/desintegrar e acabou também pedindo concordata e, além disso, se dispôs a vender partes importantes de suas operações, como foi o caso da Opel – quase vendida para o grupo canadense Magna e mais dois sócios russos – Saturn, Saab e Hummer. 

Entre as 3 grandes americanas a Ford é a que está em situação menos ruim e se manteve até agora sem maiores ajudas do governo americano. Suas companheiras americanas só sobreviveram até agora pela ajuda impressionante de bilhões de dólares de um pacote emergencial de ajuda. 

E o que aconteceu com a toda poderosa Toyota? Depois de assumir a liderança mundial de produção e comercialização no ano passado também apresentou o seu primeiro prejuízo em 70 anos.E o infalível Carlos Ghosn, no comando da Renault-Nissan? Também fechou no vermelho.

A queda de vendas é generalizada nos EUA, na Europa e no Japão. Isso deve levar a criação de um novo modelo de negócios para os produtores de veículos, muito diferente daquilo que se praticou até agora. Consolidações, acordos técnicos e operacionais são atualmente mandatórios, fundamentais para a sobrevivência.  

Mesmo que sejam soluções temporárias, como no passado aconteceu no Brasil com a criação da Autolatina, um casamento de interesses entre Ford e Volkswagen. Passadas as vacas magras, cada qual seguiu para o seu lado devidamente entesouradas. 

As mudanças no setor automotivo são conseqüência do estouro das bolhas no mercado de hipotecas e financeiros no mercado americano? Ou tal crise apenas acelerou uma bomba armada pelos próprios executivos destas grandes produtoras? 

A resposta correta é que, no caso da GM, a bomba já estava armada há  mais décadas, pelos acordos com os sindicatos, tanto nos fundos de pensão quanto nos custosos planos de saúde. A gigante mundial iria quebrar e não demoraria muito tempo. O mesmo com a Chrysler e seus eternos problemas de caixa. Aliás o fundo só comprou quando percebeu ali uma oportunidade. E se deu mal.  

Outra pergunta que se ouve: os comandantes dessas empresas não enxergaram a real dimensão desse problema? Provavelmente sim, mas não existiam ações reais para reduzir o rombo de um custo adicional de U$ 2 mil por veículo. Ou mesmo o lançamento de produtos mais adequados para o barril de petróleo a quase U$ 150. 

Podemos dizer, hoje, com absoluta segurança, que esta é basicamente uma crise de gestão, onde ainda tem prevalecido a força dos velhos paradigmas. Uma indústria tão grande como essa, uma das maiores empregadoras de mão de obra, com penetração e influência em praticamente todos os setores da economia, o que a torna responsável por cerca de 10% do PIB mundial, aqui considerando não só as montadoras, seus fornecedores e concessionários, mas todas aquelas atividades que giram em torno do automóvel, como, por exemplo, oficinas independentes, distribuição de combustíveis e outros serviços correlatos, não poderia jamais quebrar. Este era o pensamento da maioria. 

Só que estamos vendo que a realidade não é bem essa, pois há  um limite além do qual a sociedade não está disposta a pagar, especialmente se levarmos em conta que o número dos que independem do automóvel para uso individual é bem maior e começam a se questionar porque deveriam se sacrificar para manter uma indústria que, na situação atual, beneficia apenas uma minoria.   

Devem, sim, pensam eles, contribuir para o fortalecimento de uma indústria da mobilidade que venha a beneficiar a maioria, enquanto a outra, que privilegia o transporte individual, que se ajuste à nova realidade, ou os seus beneficiários que paguem o preço de seu privilégio. Começa a ficar claro agora, pelos primeiros sinais, que realmente a indústria automotiva no mundo será controlada por não mais do que meia dúzia de grupos, mas numa configuração diferente daquela imaginada anteriormente, em que o centro de gravidade seria sempre uma das grandes montadoras dentre as até então existentes.  

A nossa visão atual é que se formarão grandes conglomerados(clusters) com a participação não só de montadoras, mas também de fornecedores, fundos de investimentos, bancos, empresas de energia, concessionários, o Estado e o que mais se possa imaginar, reunidos sob a coordenação de uma grande holding para que se possa conseguir sinergia e a máxima eficiência em produto, serviços, atendimento ao cliente, investimentos em pesquisa e desenvolvimento e lucratividade, conseguindo-se com isso a sonhada integração da cadeia automotiva. Estaremos, portanto, diante de uma indústria cada vez mais horizontalizada.  

Uma das maiores vantagens dessa nova configuração será uma maior concentração dos investimentos em P&D, cujas necessidades serão cada vez maiores em razão da demanda por energia limpa. Outro aspecto é que esses grupos serão basicamente os detentores das marcas.  

Essa nova configuração vai exigir o abandono dos velhos paradigmas, entre os quais podemos citar a permanência da montadora como o centro de gravidade de todo o negócio automotivo. Isso vai exigir uma mudança radical do processo de gestão até então vigente. Os principais gestores desse novo negócio deverão ser cada vez mais generalistas do que especialistas.  

Embora a presença dos especialistas não seja dispensada, entretanto, haverá uma perda relativa de seu peso no processo decisório, passando a ter uma participação coadjuvante e mais de apoio à decisão final sobre os rumos do negócio. 

Outro aspecto interessante que vislumbramos nessa nova configuração é que os grupos não serão necessariamente auto-suficientes, bem como não haverá impedimento de concorrência entre marcas de um mesmo grupo.  

No primeiro caso, poderá haver intercâmbio entre empresas de grupos diferentes, desde que elas não encontrem dentro de seus próprios grupos aquilo que necessitem ou que o outro grupo possa oferecer-lhes produtos e serviços em condições mais favoráveis. Em última análise, o que vai interessar ao conglomerado é alcançar o melhor resultado final.  

A formação desses conglomerados (clusters), pelo menos a princípio, será realizada de forma aleatória, num processo de escolha em conseqüência de oportunidades, processo este que denomino de ajustamento por aproximações sucessivas, isto é, as associações e/ou compras vão se sucedendo à medida do surgimento das necessidades e/ou oportunidades. 

Como exemplo de tentativa de integração da cadeia automotiva podemos citar o caso do conhecido consórcio modular que aqui no Brasil é constituído pela VW Caminhões e Ônibus e seus principais fornecedores (tier one).  

Outros bons exemplos de indutores da formação desses conglomerados são: 1) o formado pela Ford e seus fornecedores na Bahia; 2) o da GM em Gravataí; 3) e o da FIAT em Betim, apenas para citar alguns. São experiências que poderão ser ampliadas num processo aparentemente complexo, pois dele poderiam também participar grupos de concessionárias, o que poderia proporcionar um intercâmbio maior entre as empresas. 

Numa espécie de premunição, há mais de 10 anos, os especialistas que formaram o Centro de Estudos Automotivos(CEA-AutoData) já anteviam, por sua própria experiência na indústria, as mudanças que estavam por vir. Ou, quem sabe, já tinham até se iniciado, sem que houvesse ainda a menor percepção por parte dos mais atentos observadores e que forçosamente acabaria levando a uma concentração ou agrupamento de empresas na busca de uma maior racionalização e eficiência dos negócios, permitindo a sua sobrevivência.  

Essa nova configuração, que não sabíamos bem como seria, apenas nos sugeria, com base num misto de experiência e intuição, a exigência de formação de um novo tipo de liderança, formada por gestores com uma visão mais generalista do negócio, mais holística, que seja capaz de entendê-lo no seu todo, ao invés de ficar presa apenas a uma parte deste.  

Foi com esse objetivo que criou-se o curso de pós-graduação em Gestão Automotiva, inicialmente denominado Administração e Tecnologia Automotiva (ATA), desde o ano de 2000 ministrado no Centro Universitário da FEI, atualmente na sua 14ª. Turma, e pelo qual já passaram mais de 300 profissionais com as mais diversas formações.  

Nos vangloriamos dessa conquista, mas o número ainda é muito pequeno se levarmos em conta as necessidades do setor e que, segundo nossas estimativas mais conservadores, aqui no Brasil, há cerca de 10 mil profissionais elegíveis para esse tipo de programa. Este é um curso de especialistas para formar generalistas. 

Sentimos que ainda há muita insensibilidade sobre o que está acontecendo e muita gente não tem a mínima percepção sobre as mudanças em marcha e acham que essa crise é igual às anteriores e que brevemente tudo voltará ao normal sem grandes alterações do “status quo”.  

Não perceberam que as mudanças são profundas e que seus cargos estão em risco e que necessariamente haverá um achatamento salarial e redução de benefícios. Os fundos de aposentadoria e os planos de saúde dessas empresas estão literalmente insolventes e se converteram num verdadeiro sorvedouro de dinheiro sem fim para as companhias. Isso tudo terá que ser revisto, mais cedo ou mais tarde, com prejuízo, inevitavelmente, para os participantes desses planos.  

Uma das coisas que podem acontecer, para não levar isso para uma discussão emocional, são os governos fazerem com que suas indústrias venham a ser um pouco mais solidárias umas com as outras, estimulando a colaboração entre as empresas para realizarem projetos comuns, ao invés de manterem esforços paralelos e, consequentemente, provocando um enorme desperdício de recursos desnecessariamente. 

Tudo em busca da manutenção da propriedade de uma patente que poderá ser facilmente duplicada, copiada ou mesmo perdida, especialmente se os governos a julgarem de utilidade pública, o que não é difícil de acontecer, diante de riscos iminentes a uma sobrevivência saudável do planeta.  

Por exemplo, por que as empresas concorrentes de hoje não poderiam unir seus esforços para desenvolvimento de um novo motor que utilizaria fontes de energia limpa, uma vez que isso fatalmente acabaria acontecendo como ocorreu com o velho e ultrapassado motor de combustão interna, atualmente ainda em uso?  

Esse esforço conjunto com certeza reduziria em muito o tempo para se chegar a tal objetivo, beneficiando toda a humanidade com a redução das emissões de gases poluentes que além de altamente prejudiciais à saúde do ser humano, ainda contribuem para o aumento do aquecimento global.  

O governo além de estimular a pesquisa e desenvolvimento dessas novas tecnologias, através dos instrumentos a sua disposição, deveria também regular o processo, condicionando a sua ajuda ao cumprimento das regras previamente estabelecidas.  

Podemos citar, como exemplo, o papel desempenhado pelo governo brasileiro quando resolveu criar e dar provimento ao proálcool que muito contribuiu para que se chegasse nos dias de hoje aos bem aceitos motores flex que reduzem o grau de poluição ambiental e os riscos provenientes de um aumento excessivo no preço do petróleo com sérias consequências para o mercado brasileiro.

Isso deu ao Brasil a exclusividade de possuir uma alternativa de baixo custo para enfrentar as eventuais oscilações do preço do petróleo, as quais estão completamente fora de nosso controle. 

S. Paulo, 10 de julho de 2009 

Francisco J. R. Bueno                                              Fred Carvalho

Diretor do Centro de Estudos Automotivos - CEA         Diretor e Editor de Autodata